MBE, easymap sur Caterham Rover R500

Bonjour à tous et bonjour au Webmaster

Je possède une Caterham R500 (Le 1800 Rover), 230CV à 8600 tours, 460Kg, le tout piloté par une injection programmable MBE, en cours de francisation.

La Carto est bonne, mais pas vraiment "MOT compliant", à savoir que la pollution dépasse les normes Euro2 "à priori".

La première étape a été de greffer une interface serie RS232 sur le MBE avec un cable série spécifique, chose faite grâce à SBD, revendeur officiel MBE en UK, toutes les infos sur le site.

J'utilise Easymap 5.5 chargeable au même endroit car j'ai les codes administrateurs pour accéder à toutes les fonctions, ce qui n'est pas le cas sur Easymap 6.0.
Pas vraiment convivial comme soft, même les spécialistes le reconnaissent.

Bien évidemment, je pars de ma cartographie actuelle, malheuresement elle était protégée par mot de passe et le constructeur refusait de ma le donner.
J'ai essayer de sniffer les communications sur mon port série, mais la fonction protection est gérée dans le calculo et ne transite pas par l'ordi, donc peine perdue.
Heureusement, un proprio avait écrit un soft pour renter tous les mots de passe, de 1 à 9999.

Donc ma carto est maintenant libre de modification.

En ayant accès à tous, en comprends mieux le fonctionnement, le mapping et les corrections (mapping d'origine sur RPM/Tps, correction lambda, t° air eau, pression atmo notamment).

Voici mon premier test



J'ai aussi un banc CO/lambda qui me permet de vérifier les valeurs type Euro2 (je dois être en lambda 0.97 1.03, co >0.5 au ralenti, <0.3 au ralenti acceléré).

Première surprise : Je passe sans souci le test au ralenti accel (2500/3000 rpm) à chaud, je sors 1.000 en lambda et maxi 0.15% en CO.
Bien sur j'ai fais une parfaite synchro des Roller Barrels avant (protocole expliqué sur le site de minister Power).
Bougies neuves, filtre à air propre, cata neuf, ligne échappement scellée, il faut un minimum.
Par contre, je suis dans les choux à 1000 tours, souvent supérieur à 2.5% de CO.

La vidéo m'a aussi permis de me rendre compte de la défaillance du capteur d'air d'admission, je tourne avec un enrichissement permanent de 5% sur le mapping fuel.

J'ai aussi vu qu'en bas, afin de favoriser le couple, mes valeurs de AFR TARGET étaient de 0.85, soit trop riche pour les tests.

Je vais donc changer la sonde d'air et retoucher au mapping en bas uniquement, nouveaux test ce WE.

S'il y a des spécialistes, leur aide est la bienvenue

Hello Yvan,

Bienvenue a toi

La mise au point de la R500 commence

Comme tu peux le constater avec le logiciel qui vas bien on peut tout savoir, déjà ca permet de moins galérer pour des broutilles.

Pour la sonde Lambada tu utilise une Wide Band je présume ??

C'est plutôt calme ici, mais j'espère que ton projet vas réveiller les dormeurs

Salut Pascal,

Pour l'instant je suis en Narrow Band sur le MBE, j'ai une Innovate Lc-1 mais j'attends mon écrou en 14*150 pour la monter.
C'est très compliqué sur le MBE pour piloter la Lc-1, et de plus il est paramétrable pour la norme Euro3, à savoir une sonde en amont et une en aval du Cata. En plus des courbes, il faut aussi paramétrer les distances par rapport aux soupapes, les temps de chauffe, les variations à ignorer du tps et rpm.
Mais bon, avec le banc de pollu, je suis en gros en WB avec le Co et les ppm en plus.
J'ai une aide d'un préparateur Anglais très serviable, on communique par vidéo et mail.

En effet le MBE ne semble pas conçus pour des amateurs même avertis mais juste pour les motoriste pro.
La sonde narow band ne sers que pour travailler en closed loom afin d'approcher l'AFR 14.7:1
D'un autre coté tu cherche à régler la pollution qu'au ralentis, enfin de compte tu touche à très peu de case dans les cartos d'injection et d'allumage, c'est déjà ça de gagner.

Avec le LC-1 tu compte utilisé le signal 0/5 V ?? Car il y a aussi une émulation d'une narow band avec un signal de 0/1 V

Avec les rollers barrels ça dois être chaud à régler au ralenti

Le préparateur c'est le même qui à fait la carto du Duratec à Dubai ??

Par contre je constate que ton "injector duty cycle " est extrêmement bas, moins de 10 % quasiment tout le temps.

Hors j'ai lus à plusieurs reprise que le minimum étais 10 % et grand maximun 85 %
Si le Duty cycle est top faible au ralenti ça proviens d'injecteurs trop gros (ou trop de pression d'essence) (l'injo ne s'ouvre pas suffisamment longtemps)
si le Duty cycle est trop élevé au régime max ça proviens d'injecteur trop petit (ou pas assez de pression) (l'injo s'ouvre trop longtemps)

Un autre truc bizarre, tu as une case "Target AFR", si ça marche comme sur l'Emerald l'ECU vise la richesse que tu lui donne (en travaillant en close loom) si ton objectif est trop riche ça vas pas arranger ta richesse...

Il ne faut peut être que toucher la carto de l'AFR Target enfin de compte

Je viens d'appeler le CT, il m'a confirmé que le lambda n'était mesuré qu'a 2500/3000 tours, donc je peux être dans les choux au ralenti du moment que je suis inférieur à 0.50% de CO.
Ceci est confirmé par ce document :
http://www.utac-otc.com/Upload/base_doc/1195/SRVF9-1_2008_POLLU%20ESSENCE_C.pdf

Et il y a un topic très bien fait ici, faut que je le potasse pour mieux comprendre la combustion et les conséquences sur les valeurs : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet519965.htm

Mais il est clair qu'en ayant un 0.85 en Lambda Target à 1000 tours, la pollution ne peut suivre, forcement trop riche, je vais essayer de remonter le lambda voir ce qui se passe sur le Co.

Oui, c'est le même p^réparateur que pour la Caterham de Dubaï, je lui demanderais pour le duty cycle.

Je lui ai demandé comment utilisé la LC-1 dans le MBE

Fait gaffe de pas te faire avoir par un problème bête de connexion ou fil coupé pour la sonde de température d'air.

En effet excellent topic sur FA

On attend la suite.

En tous cas ça donne sacrement envie tous ça

Vivement l'Emerald installé

Après réflexion, il y a un autre détail qui me chiffonne.

Une sonde lambada bande étroite, ne donne que 2 INFORMATIONS:
- Trop riche
- Trop pauvre
Par rapport à une richesse de lambda 1 ou AFR 14.7

Point barre, ça courbe de fonctionnement n'est pas linéaire, il n'est donc pas possible de mesurer une richesse de type 0.86 (AFR de 12.64) mais uniquement 1 (AFR 14.7)

Alors comment ça se fait que le boitier MBE utilise une sonde lambda ??? Le résultat de l'AFR target ne peut qu'être faux normalement.

Non, la lambda NB est lisible entre 0.97 et 1.03 même si la courbe est raide :


Mais ils ont peut-être mis 0.86 pour être hors valeur, je ne sais, ce qui est sur au stochio, je suis à environ 0.45V donc c'est bien une courbe 0-1V. JE ne comprends pas car les valeurs du target sont 0.86 0.88 puis 2.55

La gestion par le mbe de la lambda me dépasse un peu, je crois que je vais laisser cette partie à mon préparateur.

A 1'23 la Target est à 2.55 mais il est aussi écrit: "Target lambda disabled" donc ça ne dois pas poser de problème.
De plus, normalement les corrections ne sont pas prise en compte lors des accélérations et décélérations ou l'ECU se base sur la carto brut.
La Target peut évoluer en fonction de l'ouverture des RB et du régime moteur. Tu choisis une Target pour chaque case, cela te fait en fin de compte une 3 ieme "cartographie"

Salut,
la sonde air reste sur 10° tout le temps, elle est pas forcement out, ça peut venir du circuit ou de la calibration.
Pis je trouve que t'as vraiment pas beaucoup d'avance au ralenti.

Ensuite on vois que les variations de tension sur le potar pap (a priori sans toucher la pédale) passe l'écu en mode open-loop parfois et ça c'est pas bien pour passer à la pollution.

Que je passe mes autos essence au CT le controle se fait au ralenti, mais c'est peut-etre pas la procédure normale ou cela à changé récemment.
Pour ton duty à 3% au ralenti cela ne me choque pas.
Je suis à 4% ralenti et 87% au maxi.

Pour la sonde d'air, je confirme la panne, elle envoie bien 10% si elle est en défaut, elle a un faut contact interne, si je la bouge, j'ai la bonne T°.

Pour le CT, pour une essence catalysée, la procédure est la suivante pour faire simple :
Moteur à T° (le mieux est de faire 10km soutenu avant) : premier test à 2500/3000 tours, lambda entre 0.97 et 1.03, Co<0.30% ( on se fout des Nox, PPM, HC et Co2), puis retour au ralenti (plage 8000/1200t), et test uniquement co<0.50%. Ce sont les meilleurs taux sur une zonde de 15 sec qui sont retenus, avec plusieurs essais possibles.

C'est ce dernier test qui me pose problème, je suis ok à 2500t.

Je viens de recevoir ma WB LC-1 Innovate, je vais la placer après le catalyseur et faire une vidéo cette fois ci avec le son et l'intégration de la WB au dessus de ma capture vidéo, c'est possible.

On en reparle début de semaine prochaine.

Il semblerait aussi que l'on puisse intégrer genre 20% de E85 et que cela fasse chuter le CO, Pascal, tu en pense quoi car je sais que tu as beaucoup étudier ce carburant.

zekill a écrit:

Salut,
Ensuite on vois que les variations de tension sur le potar pap (a priori sans toucher la pédale) passe l'écu en mode open-loop parfois et ça c'est pas bien pour passer à la pollution.

Bien vue zekill !! En effet j'avais bien remarquer une instabilité sur le mode open-loop mais je n'avais pas fait le rapprochement avec une panne possible du TPS.

Alors oui j'ai fais quelques recherches sur l'E85, mais je ne me suis pas vraiment intéressé sur le coté pollution.
Par contre, je sais que certaines voitures ont le voyant d'alerte de pollution qui s'allume lorsqu'il y a trop d'E85, et justement ça proviens d'une valeur de pollution qui semblerait trop faible.
J'ai lancé le sujet sur 2 forums, j'attends les réponses.

Sinon tu peux toujours lire ça:
http://www.mrachassis.com/fr/e-85/

Voici la nouvelle vidéo avec la sonde d'air qui fonction et l'intégration de la sonde Lambda large bande WB Innovate LC-1 placée après le catalyseur, celle de l'ECU toujours sur le primaire 4.

Cela confirme bien la carto très bien dans la zone 2500/3000 tours, le lambda est souvent idéal à 14.7 et de ce fait, le CO est parfait, en dessous de 0.30%.
Par contre, confirmation de la richesse excessive au ralenti ce qui me fait exploser les HC et CO.
Je trouve aussi que c'est pauvre au dessus de 4000 ?

Mon mappeurva me faire une cartographie mieux ciblée en bas pour diminuer la richesse, dans un premier temps en désactivant la régulation Lambda ( le Lambda Target), ce Target ne devant être là que pour stabiliser les objectifs, pas pour les atteindre.

Me reste à intégrer le son avec un micro, je croyais que tout les ordinateurs avec une webcam intégrée avait aussi le micro intégré, ce n'est pas le cas (A moins que les HP marche dans les 2 sens ????)

Et toujours merci aux seveners pour le prêt de matos :wink:

Salut,
pour moi ta carto actuelle est vraiment dans les choux:
- tu as des corrections appliquées / T° air alors que celle ci est 'normale'
- tu as des corrections appliquées par rapport à la pression atmo alors que celle ci est 'normale'

on se sert des corrections pour des valeurs d'entrées atypiques du style 5<T°air>35° ou pression atmo trop basse parce que t'es en train de monter le tourmalet

Ensuite moi j'aurai mis la sonde du LC1 avant le cata et c'est elle que j'utiliserais pour le fonctionnement en boucle fermée.

Enfin je connais pas ton moteur mais sur les moteurs prépa avec des AAC méchants c'est difficile de ne pas polluer au ralenti, le mien passe tout juste au CT et je ne peux pas cibler 14.7 sans que le moteur tourne comme une patate.
De plus il faut savoir que la valeur richesse lue avec ces moteurs au ralenti est erronée.

oui ton moteur tourne pauvre vers les 4500, c'est à corriger d'urgence.

Pour ton portable tu a peut être un micro mais dans tout les cas il faut l'activer et régler le volume d'entrée.

bon mapping

En fait, le lambda au ralenti n'est pas mesuré au CT, il ne l'est qu'au ralenti accéléré, donc un ciblage à 0.97 1.03 n'est pas une finalité.
Il est compliqué sous easymap de faire utiliser la WB par l'ECU car les paramètres sont nombreux (distance par rapport à la soupape, offset variation tps, rpm, T° eau, etc ....).
De plus, la sonde en amont est uniquement sur le cylindre 4, donc pas non plus optimum.

Mon préparateur est en train d'analyser et me faire un nouveau mapping pour de nouveau tests.
Pour le micro, pas réussi mais j'ai une prise externe, donc je vais y brancher un micro, c'est pas très cher.
Oui, pour le lambda pauvre à 4000, c'est surprenant.

Au pire, je ferais un A/R en UK et on fera un mapping sur place avec banc a rouleaux.

Nouveaux Tests ICi
https://www.youtube.com/watch?v=i6ArPImYKgY
https://www.youtube.com/watch?v=8pHfMCUJfW4

Maintenant, je suis OK à 1000 tours, en dessus de 0.20 de CO pour un max de 0.50 mais le balancement des Roller est très pointu, j'ai affiné au CO. PAr contre, mesure en dynamyque, j'ai 4 kg/h d'air sur les 3 premiers cylindres et 5 sur le N°4, celui qui a la lambda de l'ECU (la lamba du LC-1 est sur les 4 après le cata).
Par contre, maintenant trop riche sur le ralenti accélére, le CO au dessus de 2.5 au lieu de 0.3.
LA version de configuration du MBE a une grosse incidence, elle gère les sorties de mapping, etc.

Retour des vidéos au préparateur, suite au prochain test/config

p*tain ... j'suis pas sorti d'affaire, moi !!!